Productividad e infraestructura

Carlos Cruz

Mañana y el miércoles se llevará cabo el Primer Foro Latinoamericano de Infraestructura, organizado por el Consejo de Política de Infraestructura (CPI), importante para conocer la reflexión sobre el rol que cumple la infraestructura en el desarrollo de la región y el diseño de políticas públicas en el rubro.

Intuitivamente, se tiende a pensar que la infraestructura debiera dar origen a una mayor competitividad, medida por parámetros muy simples. Por ejemplo, a principios de los 90 se sostuvo que mejorar las carreteras sería positivo para la competitividad de nuestras exportaciones agrícolas, por dos motivos: menos tiempo de traslado entre el huerto y el puerto; y reducción de las mermas por la mala calidad de los caminos y el maltrato a los productos. Se estimaba que el beneficio país podía llegar a US$ 1.500 millones anuales, lo cual justificaba una inversión de más de US$ 15.000 millones en infraestructura. Otro ejemplo es el “free flow” en las carreteras del país. Según datos del MOP, ahorraría del orden de cuatro millones de horas hombre, las que valorizadas, representan US$ 140 millones anuales, el doble de lo que demandaría implementar el sistema.

Visto así, las autopistas parecen la inversión más rentable en infraestructura de transporte urbano. Según el comportamiento actual de los usuarios —una creciente preferencia por el auto—, invertir en ellas mejoraría las condiciones de desplazamiento, contribuyendo así a un ahorro de tiempo importante. Sostener esto sería políticamente incorrecto para algunos sectores que afirman que las autopistas inducen el uso del automóvil, pero lo cierto es que el incremento del parque automotriz tiene más que ver con el aumento de los ingresos.

Un segundo argumento tiene mayor fuerza. Es posible asumir que las calles son un espacio público limitado que hoy está saturado, y el excesivo uso del automóvil, más que contribuir a la conectividad, la entorpece. En esta línea, la mejor inversión en infraestructura de transporte urbano sería la que maximice el traslado de personas en el menor tiempo, con los mayores grados de predictibilidad y confort posibles.

En la práctica, significa dotar a la ciudad de más espacio para modos de transporte público motorizados (eléctrico, a gas, etc.), que movilicen a más personas en distancias medias o largas. En concreto, desplazar al auto y así liberar espacio para otros modos. Y aunque hay quienes no están dispuestos a bajarse del auto, la construcción de las autopistas urbanas en Santiago demostró que es posible resolver esta disyuntiva sin invadir los espacios públicos urbanos preexistentes, como con la construcción soterrada de parte de la red de autopistas.

La segunda generación de infraestructura vial urbana es una oportunidad para materializar inversiones de calidad para todas las alternativas de movilidad. Es posible considerar una nueva oferta vial que habilite sobre las autopistas, por ejemplo, espacios en la superficie para transporte público, bicicletas y caminata, dejando el subsuelo para quienes usen el automóvil particular, debiendo ellos financiar esta solución a través de los sistemas de cobro que han demostrado su operatividad.

Se trata de compatibilizar las aprensiones por el efecto negativo que tiene el crecimiento del parque urbano automotriz, con la necesidad de asegurar que las ciudades sigan incrementando su productividad, sin afectar la calidad de vida de sus habitantes.